Rennbericht Nürburgring, EGONS 500, 13.–16.06.2006

Juni 2nd, 2009 by admin

Sa.: 10.06.06:

Die „Grüne Hölle“ ruft,
letzte Vorbereitungen vor dem Highlight einer jeden Youngtimer-Trophy-Saison:
Der Lauf zum Egons500 2006 im Rahmen des 24 h-Rennens auf dem Nürburgring auf der altehrwürdigen Nordschleife + GP-Kurs (ohne Mercedes-Arena).
500 km auf der schönsten, aber wohl auch gefährlichsten Rennstrecke der Welt:
ein Leckerbissen für alle Piloten aller Motorsportrennserien.
Nach dem Desaster in Hockenheim und Auslassen der Zolder-Veranstaltung hatten wir das heißgeliebte Linder-Aggregat gegen einen (Fast-)Serienmotor ausgetauscht-  an dem ich noch vorher das Pilot-Lager und den hinteren Simmerring der Kurbelwelle, bei nicht gelöster Ölwanne, austauschte, was sich beim ersten Training am Donnerstag am Nürburgring noch bitter rächen sollte….

Nach kurzem Smalltalk mit Jens und Norbert fanden Rennfahrzeug, Ersatzteile und Werkzeug Platz in dem Bauch des 40-Tonner-Renntransporters, mit dem Jens seinen ST-Cup-Rennfiesta im Rahmen der Beru Top Ten zur Rennstrecke bringt.
Da die Beru Top 10 am gleichzeitigen Wochenende im Rahmenprogramm der 24 Stunden mit der Youngtimer-Trophy an den Start ging, hatte Jens einer Mitnahme unseres Fahrzeuges zugestimmt (www.thate.de)
Vielen Dank nochmal an dieser Stelle dafür!!!

Di.: 13.06.06:

Am späten Dienstagnachmittag machten sich gutgelaunt Ingo, Rolf und meine Wenigkeit auf den Weg in die Eifel. Für Rolf, der in unmittelbarer Nachbarschaft
zu Ingo wohnt, war die Fahrt zum Nürburgring sozusagen eine „Feuertaufe“, der er mit Spannung und einer gewissen Vorfreude entgegengesehen hat.

Mi.: 14.06.06:

Hundemüde, aber wohlbehalten in den frühen Morgenstunden am Eingang zum Fahrerlager angekommen, sorgte eine kleine Zwangspause für erholsamen Schlaf in Ingos Wohnmobil, da der Zugang zum Fahrerlager erst ab 8.00 h möglich war.
Nach dem Einlaßprozedere und Zuweisung eines geeigneten Stellplatzes im weitläufigen Bereich des Fahrerlagers „Mercedes-Arena“ machten wir uns auf den
Weg ins Paddock 24h/Beru Top 10, um unseren Renner + Material auszuladen und
Jens, Nicole und Norbert beim Aufbau ihres, zum Renntransporter zugehörigen,  Hospitality-Zeltes zu unterstützen.
Der weitere Verlauf des Tages gestaltete sich in den schon fast turnusmäßigen Abläufen vor dem ersten Training einer Großveranstaltung:
Zur Papierabnahme YT, Tankkaution beim Veranstalter hinterlegen, Ersatzmaterial wie Renn-Bremsbeläge der Marke „Pagid“ bei den am Nürburgring anwesenden Motorsportartikel-Fachhändlern abholen, mitgebrachte, von der Reifengröße her, nicht mehr benötigte Regenreifen an ein Rennteam in einer anderen Tourenwagenserie
(BMW Driving Experience Challenge,  www.castrol-haugg-cup.com auf Opel Corsa) veräußern.
Spät am Nachmittag zog eine Gewitterfront auf, hielt sich für ein zwei Stunden,
was schließlich aber alles in Bezug auf Regen war – für die übrigen Tage des
24h-Festivals: strahlender Sonnenschein.
Kurz vor Toresschluß, gegen 21.00 h wurde unser Fahrzeug durch die Technischen Kommisare abgenommen. Einzige Beanstandung war, daß wir unseren Halter für den Transponder, der eine elektronische Runden-Zeitnahme ermöglicht, vom Wageninneren in den Motorraum im Bereich der Längsträger verlegen mußten. Nur so ist eine sichere und korrekte Zeiterfassung gewährleistet.

Do.: 15.06.06:

Nun ging es langsam in die heiße Phase:
09.00 h: Fahrerbesprechung
12.15 h: erstes 90-min. Zeittraining mit nicht minder als 225 Fahrzeugen

Ab diesem Zeitpunkt wurden wir nun auch durch Marco, Mirko, Ilario und Hendrik,
der schon am Hockenheimring mit dabei war, tatkräftig unterstützt.
Aufgrund der geringeren Streckenkenntnisse beschlossen wir, Ingo den ersten
Turn im 1. Training fahren zu lassen.  Marschrichtung: 2 bis 3 Runden auf dem GP-Kurs, Reifen aufwärmen und anschließendes Wiedereinfahren in die Boxengasse.
Zuvor noch im Fahrerlager den Motor warmlaufen lassen, ein letzter Kontrollblick auf die Werte im Cockpit, nochmals den kalten Reifendruck kontrolliert – alles ok.
Wir wurden dann im kompletten Pulk mit dem Pace-Car vom Fahrerlager aus über die GP-Strecke in die Boxengasse geführt.
Nachdem die Boxenampel auf „Grün“ umschaltete und somit das erste gezeitete Training freigab, machte sich auch Ingo nach einigen Minuten des Wartens
auf den Weg.
Es verging einige Zeit bis der Bajuware samt Fahrer in der Boxengasse auftauchte.
Nach kurzem Check des Warm-Reifenluftdruckes, bemängelte Ingo im anschließenden Infoaustausch, daß der Motor bei Gaswegnahme bzw. beim Herunterschalten abstirbt,
was schließlich in der letzten Runde über den GP-Kurs beim Anbremsen der Start-Ziel-Geraden in einen Dreher bzw. in einen Ausflug ins Kiesbett endete.
Ein Blick in den Motorraum brachten keine neuen Erkentnisse, warum das Aggregat
Diese Syntome von sich gab – wir erhöhten die Leerlaufdrehzahl kurzfristig.
Außerdem bemerkten wir nun auch, daß sich bei laufendem Motor eine Öllache unter dem Fahrzeug bildete.
Bei aufgebocktem Wagen wurde tropfendes Öl im Bereich der Kupplungsglocke festgestellt – war die Ursache der Simmerring, die Ölwannendichtung, dessen Schrauben wir noch nachzogen ?
So schickten wir Ingo erneut, diesmal für eine gezeitete Runde, über den GP-Kurs
und Nordschleife.
Voller Spannung warteten wir auf das Eintreffen Ingos nach erfolgter Überquerung
der Ziellinie, aber –oh Schreck- bei Erreichen unserer Box bemerkten wir, daß es
auf der Strecke einen Zwischenfall gegeben haben mußte, da der BMW ganz leichte Kampfspuren aufwies – die Gummileiste der Heckstoßstange hatte etwas Abrieb erfahren und ein Stück Kunststoff der linken Rückleuchte war herausgebrochen, Gott sei Dank, nichts dramatisches.
Ingo berichtete dann auch, daß beim Anbremsen und Runterschalten am Streckenabschnitt „Wehrseifen“ der Motor wieder ausging, was in einen
unvorhersehbaren Dreher endete – nur durch Ingos blitzartigen Reflexen wurde ein kaltverformender Einschlag in die Leitplanken vermieden; es blieb bei den oben genannten Bagatellschäden.
Nun schossen mir mit sorgenvoller Miene 1000 Gedanken durch den Kopf, was ich beim Zusammenbau der hinteren Kurbelwellenabdichtung übersehen haben könnte.
Nach einigen Diskussionen und um weitere unnötige Schäden zu vermeiden,
entschlossen wir uns, daß erste Training abzubrechen und im Fahrerlagerbereich,
daß Getriebe auszubauen und nach den Ursachen des Motorabsterbens zu forschen.
Diese Arbeiten zogen sich bis in die später Abendstunden hin, sodaß wir das zweite Training ausfallen lassen mußten. Zumindest hatten wir eine gezeitete Runde.
Der Fehler des Motorenstillstandes war schnell gefunden – ein gelöster Stopfen im Ansaugtrakt zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe sorgte für den kurzzeitigen Herzstillstand des 6-Zylinders – ein passendes Ersatzteil wurde schnell gefunden. Etwas Coroplast-Tape herumgewickelt, würde dieses Malheur nicht noch  einmal passieren.
Das Problem des Ölverlustes war banal zugleich aber auch kurios.
Ein Stück der Ölwannenkorkdichtung hatte sich beim Austausch des hinteren Kurbelwellen-Simmerringes gelöst und schob sich, von außen her nicht sichtbar, hochkant beim Ansetzen des besagten Ringes zwischen der dafür vorgesehenen Dichtung des Simmerringhalters und dem Motorblockgehäuse, sodaß sich Dichtung und Kork-Dichtungsreste überlappten und keine 100-prozentige Abdichtung mehr gegeben war.
Ohne die Mithilfe unseres erfahrenen Mechanikerteams wäre diese Arbeit in dieser
kurzen Zeit gar nicht realisierbar gewesen, an dieser Stelle nochmal herzlichen Dank an Rolf, Ilario, Hendrik, Marco und Mirko.
Nach dieser positiven Wendung der Geschehnisse konnte ich in der
darauffolgenden Nacht doch ruhig schlafen.

Fr.: 16.06.06:

Am Rennfreitag konnten wir alle entspannt dem Start bzw. der Startvoraufstellung
entgegensehen, die zur Mittagszeit erfolgen sollte.
Da ich bereits in 2004 und 2005 die Einführungsrunde und Startphase vor vollen
Zuschauerrängen erleben durfte, entschlossen wir uns, Ingo den ersten Stint fahren zu lassen.
Der Vormittag wurde geprägt durch letzte vorbereitende Maßnahmen für Fahrzeug und Piloten:
Den Tankbehälter mit Sprit bis zum Stehkragen auffüllen.
Reichlich Flüssigkeit und Mineralien dem Körper zuführen, da uns, vom Wetter her, ein heißes Rennen bevorstehen würde.
Kontrolle der Einstellungen der Mobiltelefone (automatische Rufannahme in Verbindung mit dem Headset) für Kommunikation zwischen Fahrer und Boxencrew.
Tausch der „Bridgestone Sportreifen“ gegen Rennslicks der Marke „Dunlop“, die
wir noch am Tage zuvor beim Dunlop-Renndienst im Hauptfahrerlager aufziehen
ließen.
Dabei fiel uns auf, daß die Slicks, gegenüber den Sportreifen, einige Millimeter breiter waren und bei vollständigem Ablassen des Wagenhebers am hinteren Radhaus schleifen würden, sodaß wir die vorhandenen Spurplatten an der Hinterachse gegen schmälere tauschen mußten.
Hier gilt unser Dank dem Bridgestone-Sportreifen-Stützpunkthändler und Slalomspezi Eckehard „Ecki“ Wolter (www.ewo-motorsport.de +    www.sportreifen.com)
der uns die Spurplatten  (H & R) leihweise zur Verfügung gestellt hatte.

Pünktlich kamen per Lautsprecherdurchsage die Aufrufe, sich zum Vorstart zu begeben. Dabei werden die Rennboliden über einen „Schleichweg“ vom Fahrerlager „Mercedes-Arena“ über die Kurzanbindung GP-Kurs zur Start-Ziel-Geraden geleitet
und dort in drei Startgruppen aufgeteilt, die später im Abstand von zwei Minuten den fliegenden Start in Angriff nehmen werden.
Nach dieser längerfristigen Prozedur (es müssen ca. 200 Fahrzeuge eingewiesen werden) ging es nun in die heiße Phase – Minuten vor dem Start der ersten Startgruppe, in der wir uns befanden, ein letzter Check der Video-Onboard-Kamera
-alles ok- es konnte losgehen.
An dieser Stelle nochmal ein herzliches Dankeschön an MovieGeorg
(carart@blue-cable.de), der uns mit professionellen Foto- und Videoaufnahmen
versorgte, weiter so Georg !!!
Wir wünschten Ingo alles Gute für den Startturn, klopften dreimal aufs Blechdach des Bajuwaren und entließen ihn in die ca. 20-minütige Einführungsrunde über
GP-Kurs und Nordschleife.
So konnten wir nun entspannt, von der Boxengasse aus, auf das Herannahen des
ersten Starterfeldes warten.
Ingo erwischte einen guten Start, konnte einige Plätze gutmachen, mußte sich aber am Ende der Start-Ziel-Geraden wieder einreihen, da es hier unfallbedingt verboten war, unter gelber Flagge zu überholen.
Alsbald hing er sich dann an einen Gruppe B – Porsche 924, um sozusagen als „Ring-Novize“ zwei, drei Runden lang, den Kurs im „Renntempo zu erkunden“.
Schließlich fasste Ingo Vertrauen in Fahrzeug und Strecke und konnte stetig, Runde für Runde, seine gefahrenen Zeiten verbessern.
Am Ende der siebten Runde kam er zum vereinbarten Stopp in die Boxengasse.
Wir überprüften das Fahrzeug (Kontolle Motoröl, Kühlwasser, Bremsscheiben,
-beläge, -flüssigkeit,  Reinigen der Frontscheibe) und betankten es an den ausgewiesenen Zapfsäulen in Gegenwart eines Tankmarshals, der die Papiere für die Tankkaution und den Fahrerwechsel quittierte.
Am Wagen war alles in Ordnung – nun legte ich noch die zweite Videocassette ein, doch die Kamera versagte mit dem ebenfalls getauschten zweiten Akku ihren Dienst, auch ein Rücktausch des ersten Akkus brachte keinen Erfolg.
So mußten wir nun für den zweiten Turn ohne Inboardaufnahmen auskommen,
umso ärgerlicher, da ein zuvor bei eBay ersteigerter digitaler Camcorder nicht mehr rechtzeitig zugesandt wurde und somit nicht zum Einsatz kam.
Ich übernahm etwas angesäuert das Volant und begab mich auf den zweiten Turn,
um auch hier in ein, zwei Runden das Limit des neuaufgebauten Fahrzeuges auf der Nordschleife bei trockenen Bedingungen auszuloten.
Ab Runde drei wollte ich zur „Attacke blasen“, doch – was war das:
Mit Erschrecken mußte ich feststellen, daß aufgrund geänderter Reifengröße und Getriebeübersetzung gegenüber letztem Jahr, der Motor an den Drehzahlbegrenzer auf den Streckenabschnitten „Schwedenkreuz“ , „Fuchsröhre“ und am Ende der „Döttinger Höhe/Tiergarten“ stieß.
Ich fluchte leise in mich hinein – hier wären höhere Endgeschwindigkeiten respektive schnellere Rundenzeiten möglich gewesen.
Ein geändertes Steuergerät der Motronic mit erhöhter Drehzahlbegrenzung hatten wir zwar dabei, konnten es aber aufgrund der Nichtteilnahme am zweiten Training nicht mehr testen.
Ein Tausch des Steuergerätes beim zweiten Boxenstopp in der vorletzten Runde hätte zuviel Zeit in Anspruch genommen.
Dieser wäre aber auch leider nicht mehr nötig gewesen – der Sprit hätte bis zum Durchfahren der schwarz-weiß-karierten Zielflagge ausgereicht.
Mangels Kommunikation steuerte ich nochmals die Box an, kurzer Tankstopp und letzte Runde bis zum Abwinken durch den Rennleiter.
Ein zweites Head-Set für den zweiten Fahrer, wie auch die Versorgung der Piloten mit Elektrolyten während der Fahrt ist die Zielsetzung für die Saison 2007 ;-)
Völlig erschöpft aber überglücklich sehnte ich mich im Parc Fermé nach den ersten Schlucken eines wiederbelebenden Quellwassers und einer kühlen Gerstenkaltschale.
Wir Piloten schlossen unser Mechanikerteam nochmals dankend in unsere Arme
und waren am Ende doch froh, daß wir das Rennen ohne Unfälle überstanden hatten und der BMW -nun- die dreieinhalb Stunden wie ein Uhrwerk lief.
Neben einem guten 33. Gesamtrang (Start vom 130. Trainingsplatz aus) von 201 Gestarteten konnten wir auch – trotz stärkster „M3-Konkurrenz“ – auf der abendlichen Siegerehrung der Youngtimer-Trophy einen Pokal für den achten Platz von 19 Teilnehmern in unserer Klasse in Empfang nehmen
Ein dickes Lob geht auch an die www.youngtimer.de – Organisation, die wieder einmal eine perfekte Veranstaltung auf die Beine gestellt hatte.
Wir hatten unseren Job erledigt und konnten für das restliche Wochenende völlig entspannt unsere Aufmerksamkeit dem 24h-Rennen widmen.

Für die Saison 2007 ist nun in allen Klassen ein Katalysator Vorschrift, desweiteren werden wir unseren Ersatzmotor zerlegen und neu lagern, sowie noch einige Sachen am Wagen im Detail ändern.

Ulrich Berg
24631 Langwedel

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