Rennbericht Hockenheim 21./22.04.2006
Donnerstag, 20.04.:
Wir haben uns aus dem hohen Norden – Kiel – auf die lange Reise nach Hockenheim gemacht. Und wenn man schon in den Süden reist, konnten gleich noch einige Besorgungen gemacht werden. In Kassel haben wir einen Satz Felgen abgeholt, die Uli über ebay ersteigert hatte. In Hanau haben wir bei Dunlop die Regenreifen getauscht, da diese ein falsches Produktionsdatum hatten.
Pünktlich zum Einlass ins Fahrerlager standen wir in einer langen Reihe davor. Wir hatten angenommen, dass wir mit die ersten Teilnehmer sind, die um Einlass bitten. Aber da Saisonauftakt war, konnten es die meisten Teams gar nicht erwarten, an bzw. auf die Rennstrecke zu kommen. Nach dem üblichen Kuddelmuddel hatte jeder seinen Platz im Fahrerlager gefunden und war voll beschäftigt mit dem Aufbau des Equipments.
Wir hatten nur wenig Material auszuladen und konnten uns gleich auf die Papier- bzw. Fahrzeugabnahme konzentrieren.
Da wir unser Fahrzeug ganz neu aufgebaut hatten, sahen wir mit einer gewissen Unruhe der Fahrzeugabnahme entgegen. Der Prüfer kam, schüttelte leicht den Kopf, nickte, sagte etwas von “wo steht denn im Reglement, dass man die Motorhaubenhalter entfernen darf”- was wir schweigend hinnahmen -, hatte aber dann keine Einwände mehr und klebte uns die Abnahmemarke an die Frontscheibe. Erleichtert schoben wir unseren Renner auf seinen Platz. Nach einem Rundgang im Fahrerlager, bei dem die Mitbewerber in Augenschein genommen und einige Benzingespräche geführt wurden, läuteten wir die Nachruhe ein, da der Tag ja schon um 4 Uhr begann.
Freitag, 21.04.:
Das Training unserer Gruppe -Youngtimer B – war erst für 11 Uhr angesetzt. Wir hatten vor, etwas länger zu schlafen, doch durch die allgemeine Unruhe wurden wir schon früh geweckt. Nach einem kurzen Frühstück haben wir uns die Testfahrten angesehen. Ab 9 Uhr ereilte mich eine leichte Nervosität, da beim Frühstück beschlossen wurde, dass ich das erste Training fahren sollte. Bis 10.30 Uhr hatte ich einen Pendelverkehr Wohnmobil – WC eingerichtet. Die Blase hatte noch im Vorstart rebelliert, doch nach den ersten Metern auf der Rennstrecke hatte sie sich und ich mich beruhigt.
“Was hatte Uli noch gesagt:
- erste Runde – Reifen warmfahren und Strecke kennenlernen,
- zweite Runde – etwas Drehzahl machen,
- Boxenstopp”.
Das hatte ich geschafft ohne anzuecken.
In der Box wollte Uli auch noch wissen, wie das Auto fährt. Und ich konnte überhaupt keine Aussage machen – übersteuern – untersteuern??? Ich war glücklich und voller Adrenalin.
Da unser Reifenlieferant uns Luftdruckwerte mitgegeben hatte und diese überschritten waren, hatte Uli sie korrigiert.
Nach der Einrollrunde sollte und wollte ich meine schnelle Runde fahren, doch das Auto übersteuerte nun sehr stark. Trotzdem hatte ich das Gefühl, schnell unterwegs zu sein. Im Motodrom konnte ich noch zwei Gruppe N BMW M3 überholen, was mich in meinem Gefühl bestärkte. Doch in der Opelkurve streckte der BMW das Hinterteil so weit raus, dass ich das Auto nicht mehr auf Kurs halten konnte. Glücklicherweise hatte ich mich direkt in die Boxeneinfahrt gedreht. Meine Rennfahrerkollegen hatten aufgepasst, sodass sie meinem Wagen ausweichen konnten und ich mit neuer Richtungseinstellung durch die Boxengasse wieder auf die Strecke fahren konnte. In der Boxengasse stand Uli und machte mir irgendwelche Zeichen, die ich als ”was willst du denn hier” interpretierte.
Nun musste ich mich beeilen, um nach meiner Einrollrunde noch eine vernünftige Zeit für die Startaufstellung zu erfahren.
In der letzten Runde fuhr ich mit einer gewissen Reserve und konnte eine Zeit erfahren, mit der ich sehr zufrieden war.
Nach der Ausrollrunde quälte ich mich durch das Fahrerlager. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs fing dieses an zu kochen, und wir mussten nach dem Abkühlen etwa 3 Liter Wasser auffüllen. Wir erklärten uns den Umstand mit der langsamen Fahrt durch das Fahrerlager. Somit beschränkten wir uns auf die üblichen Kontrollen (den Luftdruck hatten wir wieder angehoben).
Nach der Fahrerbesprechung tranken wir noch Kaffee und bereiteten uns langsam auf Uli’s Training vor. Uli ist schon länger im Rennzirkus dabei und lässt alles ein wenig ruhiger angehen. Er entschloss sich, nicht direkt auf die Rennstrecke zu fahren, sondern den ersten Ansturm abzuwarten, um dann freie Fahrt zu haben. Also trafen wir uns sofort wieder in der Box. Uli wartete eine Minute, in der ich die im Auto installierte Kamera einschalten sollte. Ich war in meiner Nervosität aber nicht in der Lage, die Kamera einzuschalten, und so musste Uli ohne Dokumentation seine ersten Runden drehen. Während des Boxenstopps hatte ich es doch noch geschafft, die Kamera einzuschalten.
Uli beschwerte sich, dass das Auto hinten stark überbremst .Wir diskutierten kurz, ob wir den Reifendruck absenken sollen, entschieden uns dann doch, die Bremsbalance zu verändern. Daraufhin konnte Uli eine gute Zeit fahren. Wir konnten unsere Erkenntnis aus Oschersleben bestätigen, dass wir gleichschnelle Fahrer sind. Nach der Fahrt durch das Fahrerlager kochte der Motor des Autos wieder und die Kühlwassertemperatur stieg auf 120 Grad.
Hendrik (ein guter Freund von Uli) kam wie avisiert zu uns und verstärkte das Team. Er brachte eine andere Achsübersetzung mit. Uli hatte mir schon nach dem ersten Training immer wieder vorgerechnet, dass wir mit einer kürzeren Übersetzung noch ein paar Sekunden rausholen könnten.
Mit Blick auf das strapazierte Budget hatte ich für meinen Teil die Anschaffung einer kurzen gesperrten Achse weit in die Zukunft gelegt. Doch Uli hatte Hendrik so lange bekniet, dass dieser einen kleinen Umweg machte, um bei einem Gebrauchtteilehändler in Lahr das besagte Differenzial zu besorgen.
Wir hatten zu dem Zeitpunkt aber andere Probleme!
Gegen den Temperaturanstieg bauten wir einen Viscolüfter ein, den uns ein Mitbewerber freundlichst zur Verfügung gestellt hatte.
Außerdem machte sich ein starkes Schleifgeräusch beim Schieben des Autos bemerkbar.
Erst dachte ich, das Differenzial hat sich zerlegt, doch es stellte sich heraus, dass die Kardanwelle am Tank schliff. Nachdem alle Schrauben auf festen Sitz geprüft wurden, haben wir uns entschieden, Distanzscheiben unter das Differenzialgehäuse zu legen, um den Freigang der Kardanwelle zu gewährleisten. Im diesem Zuge bauten wir auch gleich das Differenzial mit der kürzeren Übersetzung ein und das Mittenlager der Kardanwelle gegen ein neues ausgetauscht, das wir – oh Wunder – nach einigen Telefonaten bei einem BMW-Vertragshändler ganz in der Nähe der Rennstrecke auftreiben konnten. Auch hier erwies sich Hendrik als Glücksfall, da er mit seinem BMW-Touring für schnellen Ersatzteilservice sorgen konnte.
An dieser Stelle möchten wir uns nochmals für das Engagement von Hendrik bedanken (es wurden ja noch ein paar Fahren mehr, u. a. zu einem BMW-Autohaus in Speyer).
Samstag, 22.04.: Renntag
Nach der Toilettenorgie, wie schon vorab beschrieben, kam ich gerade noch rechzeitig zur Startaufstellung. Während der Orientierungsrunde fragte ich mich, wie wir es geschafft hatten, zwischen die M3s und die Gruppe 2 BMW 323i zu kommen. Das Auto schien doch Potential zu haben.
Dann folgte Konzentration auf den Start.
Opelkurve (letzte Kurve vor der Startgeraden): die Fahrzeuge nahmen Geschwindigkeit auf. Mit einem leichten Übersteuern kam ich durch die Kurve und konnte auf der Geraden den M3 vor mir ausbeschleunigen. Nun hatte ich ein Gruppe 2 Fahrzeug vor mir und eins hinter mir. In dieser Gruppe konnte ich gut mithalten. Immer wieder konnte ich meine Gegner überholen und musste sie doch wieder vorbeilassen, da unsere Sportreifen in manchen Ecken nicht genügend Grip aufbauen konnten.
(Zum nächsten Rennen hoffen wir auch auf Dunlop-Slicks – Sponsoren werden immer gesucht -.)
Nach ein paar Runden wurde die Haftung immer schlechter, und ich entschied mich, “auf Ankommen” zu fahren. In der folgenden Runde hatte ich mich verschaltet. Ich hatte das Gefühl, dass der Schaltweg sich verändert hatte, es konnte aber auch die nachlassende Konzentration gewesen sein, da ich nicht mehr mitkämpfen konnte. In der darauffolgenden Runde schaute ich auf die Temperaturanzeige = 120 Grad. Obwohl der Motor eine halbe Runde nur mit wenig Drehzahl lief, ging die Temperatur nicht herunter. Ich entschloss mich dann, das Fahrzeug abzustellen. Ich ließ das Fahrzeug auf einen nicht genutzten Streckenabschnitt ausrollen und stellte es aus. Als das Fahrzeug stand, bildeten sich starke Nebelwolken. Nach einem Blick unter die Motorhaube und einem Startversuch, bei dem der Motor nur noch röchelte, hatte ich schon schwarze Vorahnungen.
Nachdem mich ein freundlicher ADAC-Abschlepper ins Fahrerlager gebracht hatte, unternahmen wir erste Wiederbelebungsversuche. Kühlwasserkreislauf und Kühler gespült, Schläuche geprüft, Heizung gecheckt. An das Thermostatgehäuse hatte keiner gedacht, da unser Vorbesitzer keinen Thermostaten installiert hatte. Nach allerlei guten Ratschlägen wollten wir einen Thermostaten (Beistellung durch Mitbewerber) installieren. Dabei ist uns aufgefallen, dass der Durchfluss zum Kühler im Thermostatgehäuse durch eine Blende verringert wurde. (In Oschersleben ist uns das nicht aufgefallen, da die Außentemperaturen nahe dem Gefrierpunkt lagen.)
Als alle Teile wieder installiert waren, füllte ich Wasser auf. Nach den ersten 10 Litern hatte ich schon geschaut, ob ich alle Schläuche angeschlossen hatte, oder ob schon Wasser in den Innenraum (Heizung) lief. Nach weiteren 2 Litern zog ich den Ölpeilstab heraus, aber nicht Ungewöhnliches entdeckt. Nachdem Uli die Zündkerzen herausgedreht und wir den Motor durchgedreht hatten, spritzte das Wasser im hohen Bogen aus den Zündkerzenlöchern = – kapitaler Motorschaden.
Dann packten wir unsere sieben Sachen, meldeten uns bei der Rennleitung ab, bedankten uns bei Hendrik und sind bedrückt nach Hause gefahren.
Sonntags hatte Uli den Motor geöffnet und einen Kolbenfresser an 3 Zylindern festgestellt
Der Motor ist so heiß geworden, dass fast alle Teile unbrauchbar wurden.
Zoldern werden wir auslassen müssen!
Für das 4-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring werden wir einen fast serienmäßigen Motor installieren müssen. Voraussichtlich werden wir aus finanziellen Gründen den Rennmotor erst wieder 2007 einsetzen können.
Ingo Wirtz
Preetz, April 2006